Nicht wenige Leute haben sich für viel Geld einen neuen Motor z.B. nach Indien schicken lassen müssen, weil sie den alten ganz schlicht kaputt gefahren hatten. Es gibt ein paar sehr einfache Möglichkeiten, einen Benzinmotor frühzeitig zu verschleißen.
In vielen Ländern wird nur schlechtes Benzin mit niedriger Oktanzahl angeboten, das einen normalen Motor immer wieder zum "Klingeln" animiert. Man sagt, daß 10 km mit klingelnden Kolben dem Motor mehr Schaden zufügen als ein paar tausend km mit gutem Benzin. Während bei gutem Benzin eine kontinuierliche Verbrennung den Kolben in Richtung Kurbelwelle treibt, entzündet sich schlechter Brennstoff von selbst, noch bevor die Zündkerze den Funken an's Gemisch legt. Diese Selbstentzündung artet zur Explosion aus, alle beteiligten Teile - Kurbelwelle, Pleuel mit Lagern, Kolben - werden übermäßig beansprucht.
Klingeln läßt sich geringfügig reduzieren durch Zurückstellen der Zündung (um wenige Grad nur, sonst wird der Motor zu warm). Es gibt im Zubehörhandel Zusätze, welche die Eigenschaften von schlechtem Benzin verbessern, man muß jedoch große Vorräte mitschleppen. Aber auch schonende Fahrweise kann weitgehend das Klingeln verhindern: nie voll und vor allem nicht im niedrigen Drehzahlbereich beschleunigen, den Motor immer möglichst auf ca. 3000 U/min oder mehr halten, rechtzeitig zurückschalten. Weil in größeren Höhen die Verdichtung nachläßt, hört auch das Klingeln je nach Motor und Benzin ab 1200 - 1500 m Höhe auf.
Bei der luftgekühlten VW-Maschine muß man sich mit der Öltemperatur beschäftigen. Laut Werksangabe darf das Öl nicht wärmer als 130 Grad werden. Auf Straßen, auf denen man einigermaßen zügig fahren kann, ist diese Grenze in heißen Gegenden bald überschritten. Wer seinen Motor schonen will, wirft stets ein Auge aufs Ölthermometer und legt Kühlpausen ein, wenn die Temperatur zu hoch ist (oder baut sich einen zusätzlichen Ölkühler ein). Bei uns stellte sich heraus, daß die Temperatur nicht zu schnell unzulässig stieg, wenn wir die Maschine im Drehzahlbereich um 3000 U/min hielten.
Die Straßen der Dritten Welt sind nicht immer die besten. Durch forsche Fahrweise auf den üblichen Holperstrecken lassen sich Federpakete, Stoßdämpfer und die Hinterachsgelenke leicht aufarbeiten. Bei den etwas älteren VW-Busmodellen liegt das Lenkgetriebe recht exponiert, was bei Geländefahrten wehtun kann. Überhaupt kann der relativ lange Überhang des Vorderwagens im Gelände Schwierigkeiten bereiten. Steile Hänge muß man häufig schräg angehen.
Im Hochgebirge ab etwa 3000 m beginnt sich der Leistungsverlust infolge der Höhe (ca. 1 % pro 100 m Höhe) bemerkbar zu machen. Steile Pässe müssen mit soviel Schwung wie nur möglich angegangen werden; und diese Schwungenergie sollte man versuchen bis hinauf zu halten; d.h. rechtzeitig zurückschalten und lieber mal ein Stück im 1. Gang bleiben, um die Kraftpause beim Schalten zu vermeiden. Wir haben zweimal erlebt, daß 70-PS-VW-Busse an Pässen versagten, die wir ohne Mühe schafften. Das mag an etwas ungünstigeren Drehmomentverhältnissen gelegen haben, überwiegend jedoch an falscher Fahrtechnik.
Flußdurchfahrten stellen häufig die spannende Würze in einem Globetrotter-Alltag dar. Trotz aller Erkundungsgänge bleibt immer ein Restrisiko, weil tiefere Flüsse meist so trübe sind, daß man nicht auf den Grund sieht. Wir haben die tieferen Furten immer sehr genau untersucht, haben den lokalen Verkehr - falls im Laufe der Wartezeit überhaupt existent - beobachtet und durch "Begehen" der Furt die Tiefenverhältnisse und die Lage von dicken Steinen oder Sandbänken herauszufinden versucht. Bei einigen kritischen Durchfahrten schleppten wir eine Seilwinde (eine einfache Bootswinde) und Abschleppseile ans andere Ufer, um zur Not eingreifen zu können; allerdings gab es in der Gegend auch weit und breit keinen anderen Verkehr, auf dessen Hilfe wir hätten warten können. Auch betonierte Furten haben ihre Tücken: dort wo die Flut am tiefsten und trübsten ist, können ganze Betonplatten fehlen.
Für längere und tiefere Furten muß man den Auspuff per Schlauch nach oben legen, um die Abgase loswerden zu können (sonst Leistungsverlust bis zum Absterben) und auch um zu verhindern, daß beim abgestorbenen Motor Wasser durchs gerade offene Auslaßventil dringt und den Zylinder füllt. Ein solchermaßen buchstäblich abgesoffener Motor ist blockiert, das Wasser läßt sich nur durch Herausnehmen der Zündkerze wieder auspusten (brutale Anschleppversuche zerstören den Motor!). - In ganz tiefen Gewässern muß auch noch der Vergaserlufteinlaß hochgezogen und die Zündanlage gegen Wasser geschützt werden. Aber dann steht vermutlich auch der Wohntrakt unter Wasser.
Fahren im Sand ist ein spannendes, häufig auch ein anstrengendes Erlebnis. Der geübte Sandfahrer erkennt Weichsandstellen rechtzeitig, schaltet blitzschnell in immer kleinere Gänge, um mit möglichst viel Schwung und Kraft durch die häufig nur 20 - 50 m langen Stücke zu kommen. Bleibt man dennoch stecken, dann muß der Wagen entweder auf Sandbleche gefahren oder, wenn das nicht mehr geht, gehoben werden. Dann schiebt man die Bleche - am besten sind gelochte Leichtmetallbleche - unter die Antriebsräder und - falls vorhanden - zwei weitere Bleche vor die nicht getriebenen Räder. Diese kurze Anlaufstrecke genügt gewöhnlich als Startbahn.
Sehr vorteilhaft sind breite, möglichst profil-lose Reifen im Sand. Normalreifen kann man verbreitern, indem man Luft bis auf 0,8 - 1 Bar abläßt. Dieser Trick hilft durch so manche Weichsandstelle.
Verminderter Luftdruck - nach unseren Erfahrungen etwa 25 - 40 % weniger als normal - macht sich auch auf dem nervtötenden Wellblechpisten vorteilhaft bemerkbar. Die Stöße von den Wellblechkämmen werden schon ein bißchen im Reifen abgefangen, die Rüttelei vermindert sich merkbar. Der Nachteil ist, daß größere Steine bis auf die Felge durchschlagen können.
Schlamm- und Morastfahrer benutzen Schneeketten. Durch geschicktes Timing entgingen wir fast allen Regenzeiten und konnten auf diesem Gebiet kaum Erfahrungen sammeln. Schneeketten gehörten jedoch zu unserer Ausrüstung.
Zum Schluß noch ein Tip. Auf den einspurig asphaltierten Straßen Indiens bleibt immer der Größere auf dem Asphaltband. Bei entgegenkommenden LKW müssen Sie runter in den Dreck oder Schlamm am Rand. Aber: bei den entgegenkommenden PKW sind Sie der Größere. PKW-Fahrer versuchen Sie auszutricksen, indem sie scheinbar frontal auf Sie zuhalten, im allerletzten Moment verschwinden sie dann durch einen Schleuder-Schlenker vom Asphalt; das ist immer ein Spiel der stärkeren Nerven.
